Nel Post n. 27 si è accennato al problema della ruota libera. Quest’ultima nacque, in origine, come dispositivo meccanico che permetteva di disaccoppiare il gruppo pignoni dal mozzo della ruota motrice di una bicicletta, al fine di dare al ciclista la possibilità di smettere di pedalare in qualsiasi momento senza che, con ciò, si arrestasse immediatamente il moto della bicicletta (v. http://it.wikipedia.org/wiki/Ruota_libera ).
In una moto vi sono due ruote libere: una, come nelle biciclette, è in corrispondenza del mozzo della ruota posteriore, l’altra, invece, si trova in quella parte del motore che sta nelle immediate vicinanze del pedale (o del motorino) di avviamento. E’ appunto a questa seconda ruota che si riferiva il Post n. 27 trattando delle possibili cause di una difficoltosa o mancata accensione del motore.
La ruota libera, fatta girare dal motorino di avviamento, fa presa sull’albero motore mediante una frizione a cilindretti, soltanto per quella frazione di secondo necessaria a produrre l’accensione, dopodiché, iniziando a girare vorticosamente, tale albero si svincola da essa.
Avveuto un cospicuo numero di accensioni (soprattutto se malfatte), l’ingranaggio della ruota libera, come si dice in gergo, potrebbe “sgranarsi”. Sintomi? Pigiando il pulsante “Start” si sente un rumore di ferraglia che somiglia vagamente a quello di un macinacaffè o di una marcia male ingranata ed il motore tenderebbe sempre più frequentemente a non accendersi. Tuttavia la moto si accenderebbe perfettamente a spinta (cioè ingranando la prima dopo averle fatto raggiungere una certa velocità, magari in una discesa) e questo fatto sarebbe quindi la prova definitiva che il problema di accensione sarebbe da imputare esclusivamente allo “sgranamento” della ruota libera. Ma in che cosa consiste tale fenomeno?
Sostanzialmente nella grave abrasione di cilindretti di metallo che fanno da cuscinetti e da “ingranatori” della ruota libera sull’albero motore entro la frizione della stessa. Ad ogni accensione questi cilindretti subiscono un fulmineo shock rotativo che diventa anche abrasivo nel caso in cui non fossero abbondantemente lubrificati e l’accensione del motore non venisse effettuata correttamente.
Nelle foto riportate al link http://www.aea.it/tecnodisplay/friends/friends_bikers.htm , “ruota libera”, potete vedere in quale penoso stato questi cilindretti si siano ridotti nella Dragstar 1100 di un mio amico di club (v. anche la descrizione dettagliata della vicenda) e come egli, oltre a farli sostituire con cilindretti nuovi di fucina, abbia anche provveduto a far fare un buco del diametro di 3 mm sul bordo della ruota sulla quale essi scorrono, ed uno di 6 o 7 mm di diametro sull’albero motore, per permettere all’olio motore di fluire più copiosamente su di essi, proprio al fine di evitare l’insorgere del medesimo problema ad un tot di accensioni effettuate dopo tale sostituzione.
Se il problema dello sgranamento dei cilindretti della ruota libera non si fosse ancora manifestato si potrebbero, con modica spesa, effettuare, a livello di prevenzione, i suesposti interventi di perforazione.
Io, naturalmente, non garantisco alcunché in merito a tale “rimedio”, in quanto non lo ho personalmente sperimentato e non vi sono ancora statistiche attendibili per confermarne la piena validità, nonostante l'evidente sensatezza.
Purtroppo, il meccanismo di ruota libera della Virago è ben diverso dall’analogo meccanismo presente sulla Dragstar ( v. il post al link: http://images.google.it/imgres?imgurl=http://img22.imageshack.us/img22/6102/forze.jpg&imgrefurl=http://www.custommania.com/viewtopic.php%3Fid%3D22674&usg=__cN7SiJnS5H_qijFKHkYUvoqnrz8=&h=480&w=640&sz=59&hl=it&start=1&um=1&tbnid=dhYwcIE3HvDYoM:&tbnh=103&tbnw=137&prev=/images%3Fq%3Druota%2Blibera%2Bvirago%26hl%3Dit%26rlz%3D1T4ADBF_itIT241IT241%26sa%3DN%26um%3D1 ), per cui, se si volesse ottenere un più copioso flusso di lubrificante dalla camera motore, si dovrebbe studiare attentamente o dove forare o se allargare i fori adduttivi di olio già presenti senza provocare pericolosi indebolimenti strutturali. Quindi, per sciogliere questi dubbi mi rimetto ai commenti di chi è più esperto di me.
La comparsa dei sintomi di questo quasi ineffabile difetto è solitamente piuttosto erratica, ma sulla Dragstar 1100 di cui ho parlato sopra, si è verificato a 38.000 km. Tuttavia non si esclude che, a prescindere dal chilometraggio complessivamente percorso dal veicolo, essa possa aversi anche prima, nel caso in cui la moto venisse utilizzata molto di frequente. Per avere una statistica affidabile di tale difetto, bisognerebbe dunque contare il numero di utilizzi del pulsante “start” e la loro durata fino alla prima comparsa dei sintomi in parola. Un’operazione oggettivamente impraticabile, in mancanza di un apposito contatore elettronico di tale evento.
Ad un motociclista veramente attento all’efficienza del proprio mezzo non resterebbe, quindi, che raccogliere informazioni circa gli aggiornamenti migliorativi effettuati nel tempo dalla casa costruttrice sulla ruota libera del proprio modello di moto, e, se occorresse, agire prima possibile al fine di evitare l’insorgenza del problema, anche perché far praticare un foro e fare allargare di qualche millimetro il diametro di un buco già esistente per aumentare la lubrificazione nella camera della ruota libera, è certamente un’operazione assai meno costosa di quella che si sostanzia nella sostituzione di componenti usurati con componenti nuovi. Non si sta parlando di pezzi “pregiati”: per quanto riguarda le Virago, per esempio, ci sono grossisti (soprattutto inglesi) che via internet evadono ordinativi di componenti per ruota libera a prezzi davvero molto bassi. Più che altro il problema economico è dato, come al solito, dal prezzo della manodopera.
La ruota libera delle Virago, come si vede dalle foto del terzo link citato in questo post, comprende una ruota dentata che, purtroppo, non fa da paratia contenitiva del lubrificante, ed una frizione a tre cilindretti, dotata di una copertura che potrebbe andare incontro a slittamenti e deformazioni da surriscaldamento provocando danni.
La mia Virago XV 1100 non è molto lontana dai 38.000 km, è stata immatricolata nel 1999, ma è un modello del 1994: anche i miei amici di club motociclistico non saprebbero esattamente dirmi se i diametri dei punti di passaggio dell’olio motore entro la camera della ruota libera di questo sotto-modello siano già stati ottimizzati dalla casa produttrice al fine di evitare il problema di cui si parla, perciò, attualmente, sto ancora cercando dati utili. Magari, tra 400 km, prenderò coraggio a due mani ed aprirò la copertura laterale sinistra del motore per vedere come è messo questo dispositivo e, comunque, provvedere di conseguenza.
Ovviamente attendo commenti e consigli dai più esperti per migliorare questo post anche da subito.
In una moto vi sono due ruote libere: una, come nelle biciclette, è in corrispondenza del mozzo della ruota posteriore, l’altra, invece, si trova in quella parte del motore che sta nelle immediate vicinanze del pedale (o del motorino) di avviamento. E’ appunto a questa seconda ruota che si riferiva il Post n. 27 trattando delle possibili cause di una difficoltosa o mancata accensione del motore.
La ruota libera, fatta girare dal motorino di avviamento, fa presa sull’albero motore mediante una frizione a cilindretti, soltanto per quella frazione di secondo necessaria a produrre l’accensione, dopodiché, iniziando a girare vorticosamente, tale albero si svincola da essa.
Avveuto un cospicuo numero di accensioni (soprattutto se malfatte), l’ingranaggio della ruota libera, come si dice in gergo, potrebbe “sgranarsi”. Sintomi? Pigiando il pulsante “Start” si sente un rumore di ferraglia che somiglia vagamente a quello di un macinacaffè o di una marcia male ingranata ed il motore tenderebbe sempre più frequentemente a non accendersi. Tuttavia la moto si accenderebbe perfettamente a spinta (cioè ingranando la prima dopo averle fatto raggiungere una certa velocità, magari in una discesa) e questo fatto sarebbe quindi la prova definitiva che il problema di accensione sarebbe da imputare esclusivamente allo “sgranamento” della ruota libera. Ma in che cosa consiste tale fenomeno?
Sostanzialmente nella grave abrasione di cilindretti di metallo che fanno da cuscinetti e da “ingranatori” della ruota libera sull’albero motore entro la frizione della stessa. Ad ogni accensione questi cilindretti subiscono un fulmineo shock rotativo che diventa anche abrasivo nel caso in cui non fossero abbondantemente lubrificati e l’accensione del motore non venisse effettuata correttamente.
Nelle foto riportate al link http://www.aea.it/tecnodisplay/friends/friends_bikers.htm , “ruota libera”, potete vedere in quale penoso stato questi cilindretti si siano ridotti nella Dragstar 1100 di un mio amico di club (v. anche la descrizione dettagliata della vicenda) e come egli, oltre a farli sostituire con cilindretti nuovi di fucina, abbia anche provveduto a far fare un buco del diametro di 3 mm sul bordo della ruota sulla quale essi scorrono, ed uno di 6 o 7 mm di diametro sull’albero motore, per permettere all’olio motore di fluire più copiosamente su di essi, proprio al fine di evitare l’insorgere del medesimo problema ad un tot di accensioni effettuate dopo tale sostituzione.
Se il problema dello sgranamento dei cilindretti della ruota libera non si fosse ancora manifestato si potrebbero, con modica spesa, effettuare, a livello di prevenzione, i suesposti interventi di perforazione.
Io, naturalmente, non garantisco alcunché in merito a tale “rimedio”, in quanto non lo ho personalmente sperimentato e non vi sono ancora statistiche attendibili per confermarne la piena validità, nonostante l'evidente sensatezza.
Purtroppo, il meccanismo di ruota libera della Virago è ben diverso dall’analogo meccanismo presente sulla Dragstar ( v. il post al link: http://images.google.it/imgres?imgurl=http://img22.imageshack.us/img22/6102/forze.jpg&imgrefurl=http://www.custommania.com/viewtopic.php%3Fid%3D22674&usg=__cN7SiJnS5H_qijFKHkYUvoqnrz8=&h=480&w=640&sz=59&hl=it&start=1&um=1&tbnid=dhYwcIE3HvDYoM:&tbnh=103&tbnw=137&prev=/images%3Fq%3Druota%2Blibera%2Bvirago%26hl%3Dit%26rlz%3D1T4ADBF_itIT241IT241%26sa%3DN%26um%3D1 ), per cui, se si volesse ottenere un più copioso flusso di lubrificante dalla camera motore, si dovrebbe studiare attentamente o dove forare o se allargare i fori adduttivi di olio già presenti senza provocare pericolosi indebolimenti strutturali. Quindi, per sciogliere questi dubbi mi rimetto ai commenti di chi è più esperto di me.
La comparsa dei sintomi di questo quasi ineffabile difetto è solitamente piuttosto erratica, ma sulla Dragstar 1100 di cui ho parlato sopra, si è verificato a 38.000 km. Tuttavia non si esclude che, a prescindere dal chilometraggio complessivamente percorso dal veicolo, essa possa aversi anche prima, nel caso in cui la moto venisse utilizzata molto di frequente. Per avere una statistica affidabile di tale difetto, bisognerebbe dunque contare il numero di utilizzi del pulsante “start” e la loro durata fino alla prima comparsa dei sintomi in parola. Un’operazione oggettivamente impraticabile, in mancanza di un apposito contatore elettronico di tale evento.
Ad un motociclista veramente attento all’efficienza del proprio mezzo non resterebbe, quindi, che raccogliere informazioni circa gli aggiornamenti migliorativi effettuati nel tempo dalla casa costruttrice sulla ruota libera del proprio modello di moto, e, se occorresse, agire prima possibile al fine di evitare l’insorgenza del problema, anche perché far praticare un foro e fare allargare di qualche millimetro il diametro di un buco già esistente per aumentare la lubrificazione nella camera della ruota libera, è certamente un’operazione assai meno costosa di quella che si sostanzia nella sostituzione di componenti usurati con componenti nuovi. Non si sta parlando di pezzi “pregiati”: per quanto riguarda le Virago, per esempio, ci sono grossisti (soprattutto inglesi) che via internet evadono ordinativi di componenti per ruota libera a prezzi davvero molto bassi. Più che altro il problema economico è dato, come al solito, dal prezzo della manodopera.
La ruota libera delle Virago, come si vede dalle foto del terzo link citato in questo post, comprende una ruota dentata che, purtroppo, non fa da paratia contenitiva del lubrificante, ed una frizione a tre cilindretti, dotata di una copertura che potrebbe andare incontro a slittamenti e deformazioni da surriscaldamento provocando danni.
La mia Virago XV 1100 non è molto lontana dai 38.000 km, è stata immatricolata nel 1999, ma è un modello del 1994: anche i miei amici di club motociclistico non saprebbero esattamente dirmi se i diametri dei punti di passaggio dell’olio motore entro la camera della ruota libera di questo sotto-modello siano già stati ottimizzati dalla casa produttrice al fine di evitare il problema di cui si parla, perciò, attualmente, sto ancora cercando dati utili. Magari, tra 400 km, prenderò coraggio a due mani ed aprirò la copertura laterale sinistra del motore per vedere come è messo questo dispositivo e, comunque, provvedere di conseguenza.
Ovviamente attendo commenti e consigli dai più esperti per migliorare questo post anche da subito.
[All’inizio del post una foto del motorino di avviamento della mia Virago XV 1100, proprio dietro la discesa del tubo di scappamento del cilindro di testa].
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