(Post n. 29) Ruota libera (motoaccensioni 2)

Nel Post n. 27 si è accennato al problema della ruota libera. Quest’ultima nacque, in origine, come dispositivo meccanico che permetteva di disaccoppiare il gruppo pignoni dal mozzo della ruota motrice di una bicicletta, al fine di dare al ciclista la possibilità di smettere di pedalare in qualsiasi momento senza che, con ciò, si arrestasse immediatamente il moto della bicicletta (v. http://it.wikipedia.org/wiki/Ruota_libera ).
In una moto vi sono due ruote libere: una, come nelle biciclette, è in corrispondenza del mozzo della ruota posteriore, l’altra, invece, si trova in quella parte del motore che sta nelle immediate vicinanze del pedale (o del motorino) di avviamento. E’ appunto a questa seconda ruota che si riferiva il Post n. 27 trattando delle possibili cause di una difficoltosa o mancata accensione del motore.
La ruota libera, fatta girare dal motorino di avviamento, fa presa sull’albero motore mediante una frizione a cilindretti, soltanto per quella frazione di secondo necessaria a produrre l’accensione, dopodiché, iniziando a girare vorticosamente, tale albero si svincola da essa.
Avveuto un cospicuo numero di accensioni (soprattutto se malfatte), l’ingranaggio della ruota libera, come si dice in gergo, potrebbe “sgranarsi”. Sintomi? Pigiando il pulsante “Start” si sente un rumore di ferraglia che somiglia vagamente a quello di un macinacaffè o di una marcia male ingranata ed il motore tenderebbe sempre più frequentemente a non accendersi. Tuttavia la moto si accenderebbe perfettamente a spinta (cioè ingranando la prima dopo averle fatto raggiungere una certa velocità, magari in una discesa) e questo fatto sarebbe quindi la prova definitiva che il problema di accensione sarebbe da imputare esclusivamente allo “sgranamento” della ruota libera. Ma in che cosa consiste tale fenomeno?
Sostanzialmente nella grave abrasione di cilindretti di metallo che fanno da cuscinetti e da “ingranatori” della ruota libera sull’albero motore entro la frizione della stessa. Ad ogni accensione questi cilindretti subiscono un fulmineo shock rotativo che diventa anche abrasivo nel caso in cui non fossero abbondantemente lubrificati e l’accensione del motore non venisse effettuata correttamente.
Nelle foto riportate al link http://www.aea.it/tecnodisplay/friends/friends_bikers.htm , “ruota libera”, potete vedere in quale penoso stato questi cilindretti si siano ridotti nella Dragstar 1100 di un mio amico di club (v. anche la descrizione dettagliata della vicenda) e come egli, oltre a farli sostituire con cilindretti nuovi di fucina, abbia anche provveduto a far fare un buco del diametro di 3 mm sul bordo della ruota sulla quale essi scorrono, ed uno di 6 o 7 mm di diametro sull’albero motore, per permettere all’olio motore di fluire più copiosamente su di essi, proprio al fine di evitare l’insorgere del medesimo problema ad un tot di accensioni effettuate dopo tale sostituzione.
Se il problema dello sgranamento dei cilindretti della ruota libera non si fosse ancora manifestato si potrebbero, con modica spesa, effettuare, a livello di prevenzione, i suesposti interventi di perforazione.
Io, naturalmente, non garantisco alcunché in merito a tale “rimedio”, in quanto non lo ho personalmente sperimentato e non vi sono ancora statistiche attendibili per confermarne la piena validità, nonostante l'evidente sensatezza.
Purtroppo, il meccanismo di ruota libera della Virago è ben diverso dall’analogo meccanismo presente sulla Dragstar ( v. il post al link: http://images.google.it/imgres?imgurl=http://img22.imageshack.us/img22/6102/forze.jpg&imgrefurl=http://www.custommania.com/viewtopic.php%3Fid%3D22674&usg=__cN7SiJnS5H_qijFKHkYUvoqnrz8=&h=480&w=640&sz=59&hl=it&start=1&um=1&tbnid=dhYwcIE3HvDYoM:&tbnh=103&tbnw=137&prev=/images%3Fq%3Druota%2Blibera%2Bvirago%26hl%3Dit%26rlz%3D1T4ADBF_itIT241IT241%26sa%3DN%26um%3D1 ), per cui, se si volesse ottenere un più copioso flusso di lubrificante dalla camera motore, si dovrebbe studiare attentamente o dove forare o se allargare i fori adduttivi di olio già presenti senza provocare pericolosi indebolimenti strutturali. Quindi, per sciogliere questi dubbi mi rimetto ai commenti di chi è più esperto di me.
La comparsa dei sintomi di questo quasi ineffabile difetto è solitamente piuttosto erratica, ma sulla Dragstar 1100 di cui ho parlato sopra, si è verificato a 38.000 km. Tuttavia non si esclude che, a prescindere dal chilometraggio complessivamente percorso dal veicolo, essa possa aversi anche prima, nel caso in cui la moto venisse utilizzata molto di frequente. Per avere una statistica affidabile di tale difetto, bisognerebbe dunque contare il numero di utilizzi del pulsante “start” e la loro durata fino alla prima comparsa dei sintomi in parola. Un’operazione oggettivamente impraticabile, in mancanza di un apposito contatore elettronico di tale evento.
Ad un motociclista veramente attento all’efficienza del proprio mezzo non resterebbe, quindi, che raccogliere informazioni circa gli aggiornamenti migliorativi effettuati nel tempo dalla casa costruttrice sulla ruota libera del proprio modello di moto, e, se occorresse, agire prima possibile al fine di evitare l’insorgenza del problema, anche perché far praticare un foro e fare allargare di qualche millimetro il diametro di un buco già esistente per aumentare la lubrificazione nella camera della ruota libera, è certamente un’operazione assai meno costosa di quella che si sostanzia nella sostituzione di componenti usurati con componenti nuovi. Non si sta parlando di pezzi “pregiati”: per quanto riguarda le Virago, per esempio, ci sono grossisti (soprattutto inglesi) che via internet evadono ordinativi di componenti per ruota libera a prezzi davvero molto bassi. Più che altro il problema economico è dato, come al solito, dal prezzo della manodopera.
La ruota libera delle Virago, come si vede dalle foto del terzo link citato in questo post, comprende una ruota dentata che, purtroppo, non fa da paratia contenitiva del lubrificante, ed una frizione a tre cilindretti, dotata di una copertura che potrebbe andare incontro a slittamenti e deformazioni da surriscaldamento provocando danni.
La mia Virago XV 1100 non è molto lontana dai 38.000 km, è stata immatricolata nel 1999, ma è un modello del 1994: anche i miei amici di club motociclistico non saprebbero esattamente dirmi se i diametri dei punti di passaggio dell’olio motore entro la camera della ruota libera di questo sotto-modello siano già stati ottimizzati dalla casa produttrice al fine di evitare il problema di cui si parla, perciò, attualmente, sto ancora cercando dati utili. Magari, tra 400 km, prenderò coraggio a due mani ed aprirò la copertura laterale sinistra del motore per vedere come è messo questo dispositivo e, comunque, provvedere di conseguenza.
Ovviamente attendo commenti e consigli dai più esperti per migliorare questo post anche da subito.

[All’inizio del post una foto del motorino di avviamento della mia Virago XV 1100, proprio dietro la discesa del tubo di scappamento del cilindro di testa].

(Post n. 27) Motoaccensioni

Come molti motociclisti di primo pelo, credo di essermi approcciato all’accensione della moto senza particolari timori dopo aver letto il solito “manuale del proprietario”. In questo prontuario si raccomanda di non tener tirata la levetta dello starter (“choke”) per più di X secondi in estate e di X+Y secondi in inverno, avendo poi l’accortezza di lasciar scaldare il motore per Z secondi, prima di partire.
Purtroppo, come forse molti altri miei amici centauri un po’ “spensierati”, non mi sono occupato granché di questo argomento, e quindi mi è bastata la solita spiegazione generale: “levetta choke tenuta tirata oltre i limiti temporali consigliati dalla casa costruttrice del veicolo = eccessivo riscaldamento e conseguente scolorimento delle marmitte, nonché pericolo del fenomeno di scoppi fuori camera di combustione per innesco di fiamma su residui incombusti presenti nei gas di scarico (afterburning)”.
Ebbene, fosse tutto qui non vi sarebbe gran che da considerare, ma non è affatto così: c’è dell’altro eccome!
A motore freddo ho sempre tenuto tirata la levetta choke ai limiti di tempo X d’estate ed X+Y d’inverno nell’eventualità in cui il motore fosse proprio gelato. In quest’ultimo caso non ho mai riscontrato alcunché di anomalo, ma nel periodo estivo, talvolta, si accendeva per breve tempo la spia dell’olio e la cosa non mi piaceva per niente, anche perché, se riuscivo ad evitare questo fatto con un micro rabbocco, dopo appena una decina di avviamenti la spia si accendeva di nuovo e quindi, stante la presenza di guarnizioni a perfetta tenuta, di certo non si poteva imputare la presenza di quell’anomalia ad avarie della spia o ad insufficienza di lubrificante data da logoramento delle fascette raschiaolio dei pistoni, perché i gas di scarico fuoriuscenti dalle marmitte sono sempre stati pulitissimi in quanto del tutto privi di fumi nebulosi. Come si generavano, dunque, quei brevi micro collassi nel sistema di lubrificazione?
Un simpaticissimo amico motociclista dai folti basettoni mi disse: “Attento a non scaldarla troppo all’accensione o si lava il pistone!” oppure “Vedi? … Mica è come nella mia Dragstar: alla Virago gl’han fatto i tubi di raccolta olio… quelli lì…. che van dalle teste dei cilindri alla coppa… troppo stretti, per cui se la scaldi mentre poggia sul cavalletto laterale o se hai un olio un po’ più viscoso della media, la moto ti fa lo scherzetto di farti accendere la spia dell’olio!”.
Dato che l’accensione della spia era fugace dovevo dunque minimizzare la portata dell’evento e trascurare la cosa? No, non mi andava di comportarmi così: volevo capire bene che cosa stesse esattamente accadendo al fine di riuscire a trovare un rimedio.
Cerca che ti ricerca senza successo in Internet, alla fine capitai di fronte ad un vecchio testo di pratica meccanico-motociclistica amatoriale: “La tua moto – Meccanico fai da te – Teoria e pratica” in formato pdf. Testo provvidenziale: lo avessi letto prima di accingermi ad effettuare la prima accensione della mia moto! Ma per fortuna non avevo ancora combinato irrimediabili guai, per cui mi sono subito messo in stato di “salvezza”!
A pag. 55 di quel testo, il paragrafo “Consigli generali” mi ha svelato tre cose interessanti circa l’accensione di una moto:
1) se il veicolo è spento da almeno ventiquattro ore (o anche un po’ meno, se il luogo di stazionamento del veicolo fosse caldo) la vaschetta del carburatore, in cui viene raccolto il carburante proveniente dal serbatoio, potrebbe essersi vuotata a causa dell’evaporazione del carburante stesso. Di conseguenza il motore potrebbe non avviarsi al primo colpo, inducendo così il sospetto di incipienti problemi di ruota libera, in realtà inesistenti.
Per evitare questo inghippo ed il conseguente equivoco appena descritto, il rimedio è semplicissimo: prima dell’accensione inclinare leggermente la moto, per almeno due secondi, sul lato del carburatore al fine di riempirne forzatamente la vaschetta;
2) … “lavaggio dei cilindri” (il famigerato “lavaggio del pistone” cui si è accennato sopra): la levetta “choke” non va affatto intesa come una panacea per ogni avvio, bensì come una necessità dai possibili risvolti pericolosi, in quanto essa determina, all’accensione, un elevato regime di giri, che, a condizioni di olio freddo e miscela più ricca di combustibile, tende a “lavare” via, dalle pareti dei cilindri, quell’utilissima pellicola di olio rimasta su di esse dopo l’ultimo spegnimento del motore, così da produrre una drastica carenza di lubrificazione che può portare al cosiddetto grippaggio, cioè ad una rovinosa abrasione tra cilindri e pistoni con conseguente blocco del motore.
Quindi i limiti temporali di posizione d’apertura della levetta choke andrebbero raggiunti soltanto nel disperato tentativo di mantenere acceso un motore che non volesse tenere i giri al minimo nemmeno con il solo utilizzo dell’acceleratore.
In pratica, tutte le improvvise accensioni estive di spia dell’olio, verificate sulla mia moto appena dopo l’avviamento a freddo ed a choke completamente tirata, erano forse segnali di incipienti microgrippaggi da “lavaggio dei cilindri”?! Meglio non rischiare!
Occhio – mi son detto – : levetta choke tirata, accensione e... se i giri arrivassero subito troppo in alto (: attorno ai 2500), spostare immediatamente la choke fino alla chiusura dello starter cercando al contempo di mantenere acceso al minimo il motore, se questo non tenesse il minimo da sé, con una lievissima tensione sull’acceleratore. La logica è infatti quella di fare avviare un motore freddo mantenendolo (così come fa una centralina elettronica attuale attraverso le informazioni che le giungono dalla sonda lambda) al minor numero possibile di giri e con la miscela meno ricca possibile di carburante, per dar tempo all’olio di scaldarsi e distribuirsi uniformemente prima che l’olio ancora aderente ai cilindri venga “lavato via” dai pistoni.
3) Il famoso tempo Z, oltre il quale non andare per realizzare il giusto riscaldamento, da fermi, del motore di una moto, che senso ha?
Non si sta parlando di moto con radiatori dotati di ventola: si parla di veicoli rudi, con cilindri aventi, quali dissipatori passivi di calore, grosse teste di ghisa alettate. E’ poi il movimento del mezzo che porta, a queste masse roventi, rinfrescanti flussi d’aria. Si è già detto, al Post n. 7, cosa succede a questi motori, quando, dopo averli utilizzati, li si spegne: scricchiolano sonoramente perché, raffreddandosi molto in fretta, si contraggono di volume.
Ora, è ovvio che queste strutture non sono dei monoblocchi, bensì una serie di pezzi di metalli diversi saldamente imbullonati tra loro. Quindi, col passare del tempo, se le escursioni termiche tra stati di quiete e stati di funzionamento fossero eccessive, la struttura andrebbe incontro a cedimenti più rapidi e più gravi.
Non far scaldare al massimo il motore tenendo per lungo tempo accesa la moto da ferma, ma completare tale riscaldamento nel primo tratto del viaggio, procedendo a moderato regime di giri, evita picchi di temperatura e stress meccanici, allungando la vita del veicolo.

[Nella prima foto di questo post, un particolare della mia Virago 1100, lato carburatore; nella seconda foto una fila di custom parcheggiate al Lido Po di Guastalla durante il tredicesimo motoraduno Ride With Pride.]

(Post n. 15) Motoraduni, Run e Radunanze

Come si è già accennato nel Post n. 7, attorno agli appassionati di moto custom orbita tutto un universo filosofico piuttosto naif che crea lo stile di vita turistico, libero e “ruspante” solitamente tipico di chi viaggia su questo particolare genere di veicolo. La moto “da passeggio” è infatti qualcosa che tende a valorizzare tanto il piacere di guida quanto la visione panoramica del paesaggio. Ma ovviamente la storia non finisce qui: nelle custom viene anche esaltata la bellezza e la tipicità del design, la qualità dei materiali e, non ultimo, perfino il “suono” del motore.
Da tutto ciò deriva il fatto che tra questi veicoli emergono spesso dei veri e propri gioielli della meccanica e della carrozzeria, e talvolta pezzi unici personalizzati o addirittura minuziosamente autocostruiti, per cui sarebbe un vero peccato che tali meraviglie restassero confinate in qualche garage o in un salone da esposizione: esse debbono essere “vissute” ed orgogliosamente mostrate in motoraduni, run e radunanze. Questi sono, infatti, i tre diversi tipi di ritrovi tra appassionati: il primo si concretizza in un assembramento entro un’area aperta al pubblico e con funzione prevalente di zona di festival e di esposizione dei veicoli fin lì condotti dagli stessi motociclisti partecipanti all’evento; il secondo è un motogiro turistico in gruppo lungo un percorso predeterminato; il terzo, infine, è un assembramento di moto e motociclisti [per comprendere meglio il concetto: radunanza + (mercatino accessori moto, punti di ristoro, spettacolo musicale ed apertura al pubblico) = motoraduno].

Nella foto sopra riportata, si vede uno splendido chopper che ha fatto la propria folgorante comparsa nell’ultimo motoraduno (dall’8 al 10 c.m.) organizzato a Monzambano dai Custodi delle Colline: il motoclub custom di quella bella cittadina adagiata sulle colline moreniche del lago di Garda

( http://www.icustodidellecolline.com/CDC.htm ).

(Post n. 7) Miti e mete del mondo custom

Un sospiro di sollievo: ultima rata dell’agognata bicilindrica,… pagata!
Piccola premessa storica: quasi facendo eco al famoso “Il selvaggio”, con cui Marlon Brando, nel 1953, aveva posto sotto i riflettori del cinema il tormentato mondo giovanile del motociclismo cruiser, nel 1969, Peter Fonda, Jack Nicholson e Dennis Hopper, per la regia di quest’ultimo, si cimentarono in un’opera che diventò subito un mito nell’immaginario collettivo: "Easy Rider". Questo film portava agli onori di Hollywood una nuova generazione di bikers: i “vagabondi” su moto chopper, cioè una specie di versione motorizzata dei tipi umani aderenti al movimento hippy.
Da allora ad oggi sono passati molti anni, i miti hanno resistito ma si sono anche “evoluti”, ed i prezzi dei prodotti si sono spesso alzati a causa di molti fattori non escluso quello dei miglioramenti tecnici e del pregio manifatturiero ed artistico, talvolta elevatissimo, dei veicoli: nel mercato del nuovo, per una cruiser si possono attualmente sborsare fino a 30000 euro, mentre per un chopper si vedono volare prezzi che raggiungono e talvolta superano i 40000 euro!
Con molta prudenza sono quindi “entrato nell’ambiente” mediante un “usato-sicuro”: una chopper-cruiser, prodotta qualche anno fa dalla Yamaha in luogo dell’attuale modello Dragstar 1100: la Virago XV 1100, vecchia gloria della casa giapponese dei tre diapason. Si tratta di un veicolo da alcuni definito “bovino”, per stazza, potenza e forma di manubrio, ma, a dispetto di ciò, il suo motore è decisamente elastico e molto generoso. Niente velocità da gara o raffinatezze tecnologiche dell’ultima ora: si tratta di una moto massiccia, così come piace a tutti gli amanti della rude struttura motoristica delle V-Twin: i cilindri hanno grosse teste di ghisa abbondantemente alettate per permettere un raffreddamento esclusivamente ad aria, quindi, quando si va in sosta ed il motore viene spento, lo si sente subito scricchiolare per effetto della diminuzione di volume provocata dal raffreddamento. Insomma, colorando un po’ l’immagine, come si suole fare nell’ambiente, si potrebbe dire che capita anche questo, dopo che si è viaggiato, per un bel tratto di strada, “a cavallo” di una ruggente massa di metallo rovente (: ovviamente facendo bene attenzione a non scottarsi soprattutto certi delicati punti del corpo!).
PS - Un particolare ringraziamento, per tutti gli ottimi consigli tecnici e culturali ricevuti in questo campo, dall’amico Arturo e dai ragazzi dell’XV Custom Club ( http://www.xvcustomclub.it/index2 ) con i quali cerco di condividere, appena posso, divertenti run e raduni di custom. Infatti pare che sia anch’io, ultimamente, un “ragazzo dell’XVCC”.